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Nel post precedente vi abbiamo raccontato brevemente la costruzione delle prime partnership che hanno seguito l’apertura dell’organizzazione Friends of the High Line. Era il primo passo della costruzione di una solida struttura che potesse poi operare a livello esecutivo. Dopo la partnership intendiamo affrontare qui di seguito il passo successivo: la costruzione di consenso attorno alla High Line. Fin da quel primo incontro nell’agosto del 1999 fu infatti ben chiaro che nessuno era interessato a salvare la High Line.

E così, quando Joshua David e Robert Hammond decisero di rigenerare la piattaforma ferroviaria dismessa della High Line, lunga più di due chilometri attraverso ben 22 isolati di Manhattan, si accorsero subito di quante cose non sapevano. E non si trattava solo di competenze (quelle di solito vengono dopo, quando dall’idea iniziale si passa al progetto): ignoravano soprattutto quale opinione covava tra le comunità locali, che dagli anni ’30 subivano quella presenza ingombrante fatta di ghisa e traversine ferroviarie, che gravava sulle loro teste o oscurava le loro finestre.

Joshua e Robert avrebbero presto imparato che se da un lato è relativamente semplice e immediato costruire partnership con organizzazioni, tecnici e professionisti proponendo loro un progetto da condividere, dall’altro, per convincere una comunità ad accettare il medesimo progetto, è bene mettere in conto un tempo ben più lungo e un’accurata propensione al dialogo.

Come scrive Bruno Latour, infatti: “essere sociale non è più una caratteristica sicura e non problematica, è un movimento che può fallire nel tracciare le nuove connessioni e potrebbe pure fallire nel ridisegnare un assemblaggio ben costituito.” (Latour, Reassembling the social, Oxford University Press, 2005)

 

A CHE SERVE DAVVERO IL CONSENSO?

I due fondatori dell’organizzazione Friends of The High Line non avevano scelta: solo con il sostegno delle comunità avrebbero potuto sperare di attuare alcuni punti nodali del progetto, tra i quali una variante di piano che sancisse una volta per tutte che la High Line era un manufatto tutelato. Così nessuno più avrebbe dovuto temere gli indirizzi politici dei sindaci che sarebbero seguiti a Bloomberg, che, come abbiamo detto, non era certo sfavorevole, come indirizzo generale, a rendere più green la città di New York, attraverso la realizzazione di nuovi parchi e l’implementazione di percorsi pedonali e ciclopedonali.
Infatti nessuno si sarebbe azzardato ad investire un centesimo su un’opera che non fosse, quanto meno, tutelata. E le comunità locali erano la chiave per arrivare a questo obbiettivo, ma potevano essere determinanti anche per dare sostegno alla High Line dopo la sua apertura al pubblico.

In altre parole, anche per la High Line è valso il seguente principio guida: una buona costruzione del consenso nei progetti di rigenerazione può determinare anche l’attivazione di una comunità (locale, ma anche trans-locale, magari via web) motivata dalla mission condivisa di adottare quelle attività (ordinarie e straordinarie) da svolgersi in simbiosi con l’opera di pubblico interesse.

Per noi appassionati delle aspirazioni civiche dell’architettura, questa peculiarità comunitaria di alcune opere di interesse pubblico può rappresentare una piccola eco delle aspirazioni dell’architettura europea degli anni Venti (dal Weissenhoff a Stoccarda fino al Bauhaus a Weimar), seppur con una determinante inversione di processo: oggi è la comunità ad alimentare l’opera alla scala locale. E’ come se le comunità e le opere pubbliche, oltre a condividere uno stesso luogo (il quartiere) potessero sperare di condividere uno stesso futuro, come parti di un piccolo ecosistema in cui tutti traggono il loro beneficio (anche i non umani, come gli spazi, gli oggetti di arredo urbano, i marciapiedi, le attività, e così via). Questo tipo di opere pubbliche possono essere chiamate infrastrutture catalitiche. E’ la definizione che ne dà l’architetto Ryan Gravel, che, attorno al 2013, da Atlanta si è recato a New York per conoscere da vicino gli Amici della High Line e il processo che aveva portato Joshua, Robert e i loro amici al successo.

 

ARCHITETTURA E COMUNITA’: LE INFRASTRUTTURE CATALITICHE.

Gravel è uno dei primi architetti americani ad aver fatto propria l’esperienza progettuale della High Line, al punto da fondare, ad Atlanta, l’organizzazione Friends of the Belt Line, che sta rigenerando ben 22 miglia di cintura ferroviaria dismessa alla prima periferia di Atlanta. Se siete curiosi e volete approfondire questo progetto potete trovarlo qui.
Il punto che sottolinea Gravel nel suo libro Where we want to live – reclaiming infrastructures for a new generation o cities (St. Martins Press, NYC ) è che questa nuova generazione di infrastrutture avrà il compito di rigenerare e connettere proprio quegli ambiti che la modernità ha sempre preferito tenere separati, quali: immaginario e tradizione, progettualità e status quo, finanziamenti pubblici e investimenti privati, comunità locali e designer. Per Gravel, naturalmente, la High Line rappresenta un caso emblematico di questa speciale categoria di opere capaci di generare futuro.

La chiave di volta delle infrastrutture catalitiche è probabilmente l’inclusività dei processi che ne determinano la realizzazione: tutti i cittadini volontari devono poter partecipare al processo. Questo collettivismo ha poco a che fare con la democrazia, quanto piuttosto con un processo di partecipazione diretta alla realizzazione concreta di un miglioramento degli spazi pubblici (di vicinato). Ha anche a che vedere con un’educazione civica diretta, senza intermediari pubblici: posso prendere la vanga e liberare qualche metro quadro della High Line dalle erbacce, perché questo mi fa stare bene come cittadino residente e rende migliore il mio vicinato. E’ una sussidiarietà diretta, forse più importante di una democrazia diretta.

 

COSA PENSAVANO AL CONSIGLIO DI QUARTIERE N. 4 DEI PICCIONI SULLA HIGH LINE.

Data la complessità della faccenda, quando Joshua David e Robert Hammond parteciparono alla riunione pubblica organizzata dal Consiglio di Quartiere 4 (community board) di Manhattan, assieme al primo gruppo degli Amici della High Line, non sapevano bene cosa aspettarsi. Era la prima volta che si incontravano in pubblico sostenitori e detrattori della High Line.

Grazie a Wikipedia scopriamo che la città di New York è divisa in 59 distretti, di cui 12 sono a Mahattan. Il loro compito è consultivo in merito alle funzioni (land use) e alla zonizzazione, partecipano alla stesura del budget cittadino. Come riporta Wikipedia, “in merito alla localizzazione delle funzioni i Community Board sono consultivi e principalmente fungono da istituzioni attive per le comunità contrarie a specifici progetti”. Vedendo quanta attenzione Joshua e Robert dedicarono all’interazione con i Community Board, si percepisce il loro peso nella valutazione delle proposte e delle varianti per i piani su Manhattan.

Veduta dei retri affacciati sulla High Line. Foto di Enrico Lain.

Ecco qui di seguito le principali argomentazioni che vennero espresse nella prima assemblea pubblica organizzata dal Consiglio 4 sul progetto della High Line.
“Per le persone che dovevano abitare lì quando la High Line ancora funzionava non era così romantica. Non vivevano solo dalla parte sbagliata dei binari: loro vivevano sotto i binari. Era rumoroso. Era sporco”.
“Alcune persone vedevano la High Line come quella cosa oscura sotto cui dovevano correre per evitare di essere colpiti dal guano dei piccioni che si arrostivano sulle travi. Questa era una delle lamentele principali che sentimmo sulla High Line: la cacca di piccione. Le persone percepivano la High Line come pericolosa”. (Robert Hammond)

“Le strutture industriali solitamente non sono accettate dalle comunità. Le strutture sopraelevate vengono rifiutate perché dividono le comunità. Alcuni dissero che la High Line era un’altra di queste strutture massive”. (Joshua David)

“Ed Kirkland era presente: partecipava ad ogni incontro del Consiglio. (…) La preoccupazione di Ed era che se tu salvavi la High Line, ciò che non sarebbe stato costruito al posto della High Line, sarebbe stato aggiunto invece alle costruzioni vicine, portando ad edifici ancora più alti. Era una comprensione sofisticata del modo in cui può operare il processo di pianificazione – la prospettiva di un leader della comunità, basata sull’esperienza che a New York City lo sviluppo urbano deve pur attecchire da qualche parte” (Joshua David)

 

IL NODO GORDIANO DELLA GENTRIFICAZIONE.

La distribuzione dei diritti edificatori (e dunque del volume edilizio che per ogni città rappresenta l’investimento economico più immediato e duraturo) e la variazione del valore delle aree adiacenti alla High Line, erano i due temi chiave per affrontare pragmaticamente i pro e i contro di ogni progetto riguardante la piattaforma ferroviaria dismessa. L’equazione sembrava apparentemente già risolta: l’opinione diffusa tra residenti e investitori immobiliari era che la demolizione della High Line avrebbe accontentato tutti. In realtà avvallava un presupposto sbagliato: che i piccoli proprietari avessero gli stessi interessi dei grandi proprietari e degli imprenditori edili. Dopo la demolizione della High Line, i residenti non avrebbero più dovuto sopportare il rumore e i piccioni, i proprietari avrebbero potuto rivendere i loro immobili ai costruttori ottenendo un notevole utile e gli investitori immobiliari avrebbero potuto finalmente edificare altri grattacieli nel quartiere, moltiplicando a dismisura le superfici commerciali da vendere ai migliori offerenti. Tutti si sarebbero ritenuti soddisfatti. Oppure non era davvero così?

Da un altro punto di vista, infatti, proprio la High Line poteva considerarsi proprio come l’ultimo baluardo contro la speculazione edilizia newyorkese: la sua presenza ostacolava proprio lo sviluppo e la conseguente gentrificazione, almeno in parte. Significava che, nel caso in cui Friends of the High Line avessero avuto successo non ci sarebbero stati nuovi edifici alti al posto della piattaforma, ma certamente i valori degli immobili esistenti sarebbero aumentati e, di conseguenza, anche gli affitti. Chi era già proprietario ne avrebbe, come detto, guadagnato; purtroppo, invece, chi si era trasferito nel vecchio distretto artigianale per l’economicità dei suoi affitti avrebbe dovuto trasferirsi nuovamente, come già era accaduto a molte gallerie d’arte a Soho.

Questa dinamica è ben nota a tutti gli scienziati urbani, ed è accettata da molti come l’unico modo di rigenerare aree urbane dismesse, poiché non è pensabile che si possano pagare, oggigiorno, tali processi solo con il denaro pubblico. Anche se a fine processo il saldo del valore immobiliare risulta più che positivo, è vero anche che solitamente la comunità locale (e la sua mescolanza di reddito, professioni e competenze lavorative) ne esce selettivamente epurata dei redditi medi e bassi, nonché, generalmente, anche delle competenze manuali. Per questo varrebbe la pena (all’opposto di quanto sostenne nel 2016 nel suo Manifesto in 8 punti sulle politiche urbane l’accellerazionista e architetto Patrick Schumacher, già socio di Zaha Hadid presso lo studio ZHA) di ricondurre la rigenerazione urbana sotto l’egida di un’accurata programmazione politica, senza delegare la conduzione dei processi al solo mercato immobiliare (geneticamente cieco e irresponsabile).

Così, se guardassimo solo all’incremento del valore immobiliare dei beni privati come indice di successo dei processi di rigenerazione urbana, saremmo certamente in imbarazzo, tanto quanto era Joshua David: la High Line si delineava come un gioco in cui, apparentemente, gli imprenditori (e speculatori) edilizi avrebbero comunque avuto la meglio sulle comunità liberal di Manhattan. Era quindi necessario un profondo cambio di prospettiva, anche progettuale: se, al contempo, la High Line fosse diventata un bene pubblico dotata di valori d’uso condivisi allora avrebbe potuto, in qualche modo, ridistribuire parte della ricchezza che avrebbe portato nelle tasche dei developer. Non serviva solo un ottimo design, ma anche una straordinaria governance condivisa delle esternalità prodotte dalla High Line.

 

IL CONSIGLIO COMUNALE DELL’APRILE 2001: REALISTI vs SOGNATORI.

Mano a mano che la High Line cresceva in visibilità, aumentavano anche le partnership degli Amici della High Line: la Municipal Art Society, l’Istituto Americano degli Architetti, la Architectural League e l’American Planning Association, tra gli altri. Così la municipalità di New York invitò Friends of the High Line, con i suoi sostenitori e oppositori, a presentarsi di fronte al Consiglio Comunale a rilasciare libere testimonianze pro e contro il progetto di rigenerazione.

Quella giornata dell’aprile 2001 il municipio era molto affollato: Joshua aveva distribuito dei volantini, mentre Robert aveva spedito un sacco di e-mail.

“Venne anche Doug Oliver. Disse che possedeva un deposito vicino alla High Line, tra la 25° e la 26° strada, e non voleva che demolissero la High Line perché così avrebbero danneggiato il suo edificio. Doug è stato il primo grosso proprietario immobiliare lungo la Line ad esserci di supporto.
C’era anche una coppia che viveva nel vicinato, Mike e Sukey Novogratz, che videro uno dei nostri volantini ed erano interessati alla nostra idea. Dopo aver raccontato loro le difficoltà che avremmo dovuto affrontare, pensarono che il progetto non aveva speranze. Segnarono comunque il loro nome tra i sostenitori, ma non si fecero coinvolgere ulteriormente. Tuttavia, anni dopo, tornarono da noi e furono molto generosi. Ci aiutarono a pagare la costruzione di uno dei punti più caratteristici della High Line, la Piazza della Decima Avenue”. (Robert Hammond)

La Camera di Consiglio era molto grande. Joshua e David avevano lavorato in modo estremamente capillare per portare lì più gente possibile. Oltre al pubblico favorevole, ovviamente, c’erano i membri del consiglio comunale, che attendevano di ascoltare tutte le testimonianze, pro e contro la High Line. Arrivò da Washington anche Jeff Ciabotti, della Rails-to-Trails Conservancy, per testimoniare. Affronteremo più avanti la questione della procedura necessaria per trasformare una ferrovia dismessa in un percorso verde pedonale, verrà incluso nel post dal titolo più di un singolo parco, dedicato interamente alla pianificazione e alle procedure amministrative.

Per ora posso anticipare che Jeff aveva già spiegato a Joshua e Robert che il nome della procedura è railbanking, e che per attivarla era necessario un certificato di uso temporaneo a sentiero (certificate of interim trail use, o CITU), rilasciato dall’ente federale dei trasporti di superficie (la STB), lo stesso ente che aveva imposto alla CSX di pagarsi le spese per la demolizione della High Line. Il CITU era come il Santo Graal, ricorda Joshua David, “non avevamo idea di quanto sarebbe stato difficile ottenerlo”.

Gli Amici della High Line ottennero il CITU il 13 giugno 2005, a ben sei anni da quella prima notte di agosto del 1999.

Veduta dalla High Line. Foto di Enrico Lain.

Ma ritorniamo a quella audizione pubblica dell’aprile 2001.
“All’inizio, uno dei proprietari disse: ‘se foste davvero capaci di realizzare un parco sulla High Line, sarebbe ottimo per i valori immobiliari. Ma non accadrà mai; è troppo complicato. Questi tizi sono dei sognatori, è un sogno impossibile’.
Più tardi, nel pomeriggio, Amanda Burden (che era a capo dell’ufficio di pianificazione di New York City) testimoniando disse: ‘da quando è una cosa sbagliata essere un sognatore? Questa è una città che è costruita sui sogni. Dovremmo tutti seguire sogni come questo”. (Joshua David)

 

LA COSTRUZIONE DEL CONSENSO NEL COMMUNITY BOARD N. 4 E GLI INCONTRI PUBBLICI SULLE PROPOSTE DEL CONCORSO DI IDEE DEL 2003.

Qualche tempo dopo questo primo incontro pubblico con il Consiglio Comunale, Peter Rider, capo dello staff della prima speaker apertamente gay del Consiglio Comunale, la democratica Christine Quinn, suggerì a Joshua David di entrare nel locale consiglio di quartiere.
“Stavo ancora viaggiando molto per lavoro, e quando entri nel consiglio di quartiere sei impegnato dalle tre alle quattro sere al mese. (…) Non avevo mai visto quanto tempo ci volesse per discutere e votare alla fine di ogni incontro, che può protrarsi fino alle ore piccole.” (Joshua David)

Nel marzo del 2002 divenne chiaro che il sostegno del Consiglio di Quartiere n. 2 e del Consiglio di Quartiere n. 4 era fondamentale. Lo scontro legale tra l’amministrazione uscente (del sindaco Giuliani) e Friends of the High Line era arrivato ad una svolta. Come racconteremo meglio in seguito, l’organizzazione di Joshua e Robert aveva fatto opposizione legale fin dal 2000, contro l’ordinanza di demolizione partito dal gabinetto del sindaco repubblicano uscente. Nel 2002 i giudici dichiararono illegale l’ordinanza poiché non era stata preceduta da una modifica del piano regolatore, che riportava ancora la High Line. Dunque il tentativo di forzare la mano a fine mandato era stato fortunatamente affossato: Rudolph Giuliani aveva ufficialmente perso, e la partita era ancora aperta.
Si poteva passare così al processo di modifica del piano regolatore.

“Si tennero due incontri pubblici quella primavera. Uno fu l’assemblea pubblica di aprile, tenuto dal Consiglio di Quartiere n. 4. Il Consiglio di Quartiere n. 2 si era già schierato pubblicamente dalla nostra parte, ma il Consiglio di Quartiere n. 4, dove era localizzata la maggior parte della High Line, non aveva ancora preso una decisione sul tema. Era dura per noi – ci presentavamo come un progetto comunitario, e un consiglio di quartiere locale non si era ancora schierato dalla nostra parte.” (Joshua David)

Nel 2003 Friends of the High Line lancia un concorso di idee per il design della piattaforma. Era un’idea che Robert Hammond aveva sempre rilanciato, ma occorreva prima consolidare un po’ la credibilità del processo, altrimenti, per dirla con le parole di John Alshuler, “se incoraggiate la gente a inviare idee strampalate, avrete alimentato l’opinione che il progetto per la High Line sia solo un sogno”. Nello stesso anno, in aprile, finalmente il Consiglio di Quartiere n. 4 votò una risoluzione a favore della rigenerazione della High Line.

“Ci vollero quasi quattro anni per ottenere il voto. (…) Il mio tempo passato al community board mi aveva insegnato come lavorare con gruppi estesi e difficili da organizzare, che avevano bisogno di essere condotti gentilmente da un obbiettivo all’altro. Avevo tenuto molti incontri individuali con i membri del consiglio, costruendo una buona propensione verso la High Line. Fui fortunato perché ottenni numerosi consigli dagli altri membri del consiglio che (già) apprezzavano la High Line, come Joe Restuccia, un costruttore di alloggi convenzionati a Hell’s Kitchen, e Lee Compton, un residente di Chelsea che divenne poi presidente del Consiglio n. 4”. (Joshua David)

Nell’autunno del 2003, una selezione delle 720 proposte arrivate dal concorso di idee fu oggetto di alcuni incontri di “ascolto pubblico” (community input session) per includere nel programma architettonico per la High Line anche le proposte della comunità dei residenti. Grazie ad uno spazio messo a disposizione da Alan Boss, proprietario del Metropolitan Pavilion, fu possibile accogliere ben 400 persone, suddivise in tavoli da 10.

“Ogni tavolo aveva un facilitatore, che fosse un membro dello staff della High Line o uno dei nostri migliori volontari. Proiettammo alcune delle proposte selezionate dal concorso di idee, mentre una selezione più ampia (delle tavole di concorso) era stata appoggiata ai muri perimetrali. John Alshuler guidava la discussione, parlando dell’idea generale della High Line nel vicinato. Poi i gruppi discussero tra loro a riguardo di quello che apprezzavano (o non apprezzavano) di quanto proposto nel concorso di idee. Poi ogni gruppo (tavolo) elesse una persona per riportare la sintesi delle idee emerse nel corso dell’assemblea plenaria. Registrammo tutto su video e raccogliemmo le note in un report (summary) che venne poi distribuito. Alla fine facemmo molte altre sessioni come questa. Era un modo efficace perché tutti si sentissero coinvolti”. (Robert Hammond)

Il concorso del 2003 divenne così il primo materiale per la costruzione di una specie di testo unico, da ampliare eventualmente in fase esecutiva. Entreremo nel merito del design architettonico solo verso la fine del nostro racconto. Al momento ci interessa evidenziare la circolarità del processo, molto simile a quella del design thinking nella (ri)costruzione del valore: prima di procedere alla realizzazione del progetto è utile passare per versioni beta, attraverso approssimazioni successive, sulle quali valutare il possibile impatto sulle persone, in termini di guadagni e difficoltà. Questo processo di avvicinamento al risultato finale parte da un orizzonte ampio e ricco di ipotesi e arriva a focalizzarsi su di uno specifico programma esecutivo. Non si tratta di una semplificazione, quanto di un processo di ‘condensazione’ e di apprendimento, sia per gli utenti che per i progettisti. Alla fine tutti saranno a conoscenza delle ragioni che hanno portato a determinate scelte progettuali.
Nella nostra personale lettura del processo di realizzazione della High Line, rimane ancora un ultimo tassello strutturante da raccontare, prima di passare alle fasi più esecutive (quali finanziamenti, pianificazione, gestione e design architettonico). E così, dopo avervi raccontato della costruzione delle partnership (in due ragazzi con un logo) e della costruzione del consenso, affronteremo nel prossimo post (una città costruita sui sogni) le strategie di comunicazione e di promozione dell’immaginario che hanno sostenuto, come un campo gravitazionale, le relazioni tra i vari elementi del puzzle.